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Lucaniamia

La rete ferroviaria oggi in Lucania

Come arrivare in Treno


1) Dal versante tirrenico, dalla stazione FS di Battipaglia (Stazione sulla linea Napoli-Reggio Calabria) parte una linea ferroviaria che attraversa la Basilicata collegando Potenza con Taranto.
2) La linea tirrenica (Napoli - Reggio Calabria, con treni ad alta velocita'), serve in Lucania solo una manciata distazioni nei dintorni di Maratea (PZ).
3) Da Nord e sul versante adriatico, è possibile raggiungere il capoluogo con la linea Foggia-Potenza.
4) Il versante Jonico è attraversato dalla linea FS Taranto-Reggio Calabria.

La geografia della Regione e' molto complessa, con una percentuale montana/collinare che supera il 90% dell'intero territorio regionale (poco inferiore ai diecimila km) e la disposizione demografica regionale conta solo due città sopra i 20 mila abitanti, ovvero i capoluoghi Potenza e Matera. I trasporti ovviamente sono caratterizzati da linee secondarie locali, alcune a scartamento ridotto, mentre la principale tratta è quella che collega Battipaglia - Potenza - Metaponto, visto che la linea tirrenica serve solo poche distazioni nei dintorni di Maratea (PZ) e la Jonica i paesi sulla costa di Metaponto sulla tratta Taranto-Reggio Calabria. A queste tre linee direttrici delle Ferrovie dello Stato si aggiungono solo altre due diverse lineee ferrovie secondarie:
La linea ferroviaria: Foggia - Potenza
La linea ferroviaria: Altamura - Avigliano - Potenza

Il caso della Altamura - Avigliano - Potenza è particolare, in quanto gestita dalle Ferrovie Appulo Lucane (FAL), la quale opera una specie di servizio metropolitano tra Avigliano Città e Potenza. Questa intera tratta è a scartamento ridotto (950mm) e non elettrificata.
La ferrovia Foggia - Potenza è invece ancora attiva, a binario unico con elettrificazione solo nel primo tratto, quello tra Foggia e Cervaro (quindi 8,5 km circa), in quanto utilizzato sulla direttrice per Napoli. Il servizio viene svolto su locomotori Diesel. Oltre a Potenza anche ad Avigliano è presente l'interscambio con le linee a scartamento ridotto della Ferrovie Appulo Lucane.
Esistono inoltre una decina di autolinee private che collegano i paesi lucani. Alcune autolinee hanno corse regolari con le grandi citta' italiane ed altre raggiungono anche citta' oltre la frontiera. Queste autolinee private sono diventate ormai per i nostri emigrati il modo piu' semplice, il piu' rapido, il piu' confortevole ed economico mezzo di trasporto per tornare e partire dalla Lucania.
In Lucania esistevano ancora molte altre linee ferroviarie, alcune sono state dismesse solo da pochi anni. Queste linee sono state sostituite da Autobus. Trattero' in un' altra pagina le linee ferroviarie abbandonate in Lucania per non confondere il viaggiatore che volesse recarsi nella nostra Regione.
Comunque tre linee ferroviarie del servizio regionale convergono su Potenza. L'altro capoluogo di provincia, Matera e' l'unico in Italia a non avere un servizio ferroviario! Matera è raggiungibile da Bari o da Potenza con il Servizio sostitutivo con Autobus (autolinea Potenza – Matera – Bari) delle Ferrovie Appulo Lucane. Le Ferrovie Appulo Lucane (FAL), un Ente pubblico detenuto interamente dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e' nato dalle ceneri delle vecchie Ferrovie Calabro Lucane.

L’infrastruttura ferroviaria dell FS in Basilicata si estende per 347 km di linee; 37 le stazioni. Ecco le stazioni servite da Trenitalia in Basilicata: (Stazione - Indirizzo - Comune - Provincia)

Acquafredda - Via Villa - Maratea - PZ
Albano di Lucania - Via Scalo FS - Albano di Lucania - PZ
Avigliano Lucania - Contrada Lavangone - Avigliano Scalo - PZ
Balvano / Ricigliano - Contrada Stazione - Balvano - PZ
Baragiano / Ruoti - Via Appia - Baragiano - PZ
Barile - Largo Stazione - Barile - PZ
Bella Muro - Via Appia - Bella - PZ
Bernalda - Scalo Ferroviario - Bernalda - MT
Castel Lagopesole - Strada Statale 93 Km 94 - Castel Lagopesole - PZ
Ferrandina / Pomerico / Miglionico - Via Scalo FS - Ferrandina - MT
Filiano - F.ta Piano del Conte - Filiano - PZ
Forenza - Contrada Scalo Forenza - Forenza - PZ
Franciosa - loc. Franciosa - Baragiano - PZ
Grassano / Garaguso / Tricarico - Via Scalo FS - Grassano - MT
Maratea - Via Profiti - Maratea - PZ
Marina di Maratea - Via Marina S.Teresa - Maratea - PZ
Melfi - Largo Stazione - Melfi - PZ
Metaponto - Via Borgo / Scalo FS - Metaponto - MT
Nova Siri / Rotondella - Via Mare Scalo / FS - Nova Siri - MT
Palazzo S.Gervasio / Montemilone - Via Stazione - Palazzo S.Gervasio - PZ
Picerno - Via Giacinto Albini - Picerno - PZ
Pietragalla - Via Scalo - Pietragalla - PZ
Pisticci - Via Stazione - Pisticci - MT
Policoro / Tursi - Via Lido - Policoro - MT
Possidente - Frazione di Possidente - Possidente - PZ
Potenza Centrale - Viale Marconi - Potenza - PZ
Potenza Superiore - Viale Sicilia - Potenza - PZ
Potenza Macchia Romana - Contrada Macchia Romana - Potenza - PZ
Rapone / Ruvo / S.Fele - Via Stazione - Rapone - PZ
Rionero / Atella / Ripacandida - Via Stazione - Rionero in Vulture - PZ
S.Nicola di Melfi - Frazione S.Nicola di Melfi - Melfi - PZ
Salandra/ Grottole - Via Scalo FerroViario - Salandra - MT
Scanzano Jonico / Montalbano Jonico - Piazza Verdi - Scanzano Jonico - MT
Tito /Tito Scalo S.P.95 - Tito - PZ
Trivigno - Via Scalo Ferroviario - Trivigno - PZ
Venosa / Maschito - Via Scalo Feroviario - Venosa - PZ







Le cinque linee ferroviarie in Lucania:



1- Linea ferroviaria: Battipaglia-Potenza-Metaponto (Basentana)


La ferrovia Battipaglia-Potenza-Metaponto è una linea ferroviaria italiana di proprietà statale che collega la costa tirrenica con quella ionica oltrepassando la catena montuosa degli Appennini. Parte da Battipaglia, in Campania, e attraversa tutta la Basilicata fino a raggiungere la zona di Metaponto sul Mar Ionio. Infrastruttura e impianti ferroviari sono gestiti da RFI SpA. La linea è a binario unico, ed è elettrificata a corrente continua, a 3.000 volt. La nascita di questa linea si inquadra nel travagliato iter progettuale che iniziò già all'indomani dell'inaugurazione della prima ferrovia italiana, la Napoli – Portici. Infatti, dopo l'apertura del prolungamento fino a Nocera Inferiore del 1844, erano stati elaborati vari progetti di ampliamento per realizzare quella che era l'aspirazione maggiore del tempo: il raggiungimento dell'Adriatico, considerato la porta dei traffici per l'oriente. Il professore napoletano Ferdinando De Luca aveva caldeggiato un progetto di ferrovia che, passando per Salerno, raggiungesse Taranto e i porti di Brindisi e Otranto scendendo lungo la valle del Basento. La proposta era stata appoggiata anche da Carlo Ilarione Petitti di Roreto in un suo famoso scritto del 1845. L'incarico per la costruzione della "Strada ferrata delle Puglie" da Napoli a Brindisi era stato affidato dal governo borbonico alla Società in accomandita Melisurgo & C. ma nel 1855, in seguito a un'indagine governativa (dato che lo stato dei lavori era in forte ritardo rispetto a quanto pattuito), tale incarico venne revocato e l'8 marzo 1856 fu dato mandato all'ingegnere Armando Giuseppe Bayard de la Vingtrie perché costruisse la tratta Nocera Inferiore-Salerno. L'anno successivo, il 7 novembre 1857, venne data a Tommaso D'Agiut la concessione ("facoltà") per costruire una "Ferrovia da Salerno per Eboli e Taranto". L'aggravarsi della situazione politica nel Regno delle Due Sicilie portò alla revoca unilaterale delle precedenti autorizzazioni e conseguentemente al blocco dell'esecuzione dei lavori che, dopo la proclamazione dell'Unità d'Italia, furono riaffidati per la parte tra Salerno ed Eboli alla Società per le Strade Ferrate Meridionali che il 14 giugno 1863 aprì al traffico la tratta di poco più di 6 km fra Battipaglia ed Eboli. Tuttavia, data la grave crisi finanziaria di quegli anni che portò a una ridefinizione di tutto il programma ferroviario nazionale, durante il primo governo La Marmora il ministro Stefano Jacini stipulò l'8 ottobre 1865 una convenzione con la Società Vittorio Emanuele affidandole l'incarico di costruzione della Ferrovia Eboli-Contursi-Potenza. Le difficoltà economiche della Vittorio Emanuele, divenuta successivamente Società per le Strade Ferrate Calabro-Sicule, fecero sì che il tracciato rallentasse ancora una volta e venne costruito in fasi successive con esecuzione dei lavori proseguita a carico dello Stato e affidata alla società delle Meridionali. Il 1º dicembre 1874 venne attivato il tratto Eboli – Contursi; quello da Metaponto a Pisticci (24,7 km) il 15 giugno 1875; il 30 settembre 1875 il tratto Contursi – Romagnano; il tratto Pisticci – Ferrandina, di 13 km, il 15 novembre 1875; da Ferrandina a Grassano (22 km) il 10 aprile 1876; tra Romagnano, Balvano e Baragiano rispettivamente il 3 giugno e il 6 novembre 1877. Così il 15 gennaio 1880 la linea raggiunse Picerno e il 1º settembre la città di Potenza. La linea era collegata a Salerno e Napoli ma non ancora a Metaponto. Finalmente i 46,6 km da Grassano a Potenza vennero aperti il 27 dicembre 1880. Gli accordi relativi all'esercizio prevedevano che la tratta Napoli – Eboli concessa alle Strade Ferrate Meridionali fosse utilizzabile anche dalla Società per le Strade Ferrate Calabro Sicule, che era invece la concessionaria dell'intera linea Eboli – Potenza – Metaponto; tuttavia il dissesto finanziario prima e il fallimento poi fecero sì che l'esercizio passasse interamente nelle mani delle Meridionali, che lo utilizzarono anche per i trasporti per la Calabria e la Sicilia fino a quando, con il completamente della Ferrovia Tirrenica Meridionale nel 1895, non vi si dirottò la maggior parte del traffico. Il 3 marzo 1944 si verificò il più grave disastro ferroviario avvenuto nelle ferrovie italiane: quello del treno 8017. In esso, il treno merci 8017 proveniente da Napoli e diretto a Potenza, composto da carri a sponde alti vuoti su cui trovarono abusivamente posto molte persone alla ricerca di viveri o per spostarsi in una zona meno devastata dalla guerra, fu costretto a fermarsi a causa dello slittamento delle ruote per l'eccessiva umidità in un tratto in salita all'interno della galleria delle Armi, posta presso Balvano e lunga 1,5 km. Nonostante i tentativi, le due locomotive a vapore, una delle quali era alimentata con carbone di bassa qualità, non furono in grado di farlo ripartire. Secondo i dati processuali le esalazioni uccisero 427 persone, mentre secondo il verbale del Consiglio dei ministri le vittime furono 517. Altre fonti (FS) parlano di oltre 600 morti. Dal 1986 al 1993 la ferrovia è stata chiusa da Sicignano a Metaponto per permettere lavori importanti di manutenzione e potenziamento nel corso dei quali è stata operata l'elettrificazione; l'attivazione dell'esercizio a trazione elettrica tuttavia è avvenuta il 31 marzo 1994. Nel 1995 è stato attivato un servizio Eurostar con ETR 450. Nel progettare il tratto Metaponto-Potenza i tecnici seguirono la direttrice naturale evitando, per quanto possibile, di costruire gallerie. Il suo percorso quindi fu per un tratto pianeggiante correndo a fondovalle del fiume Basento da Metaponto a Grassano mentre da Grassano a Potenza Inferiore, ebbe caratteristiche di linea di montagna. La linea corre lontana dai centri abitati, quasi tutti posti sui picchi delle montagne, con gli scali ferroviari a fondo valle distanti anche parecchi chilometri dal proprio paese. In alcuni casi lo stesso scalo serve più paesi; è il caso per esempio dei due scali unici per Grassano, Garaguso, Tricarico e per Salandra e Grottole. La linea è stata riaperta all'esercizio nel 1993 dopo la sostituzione integrale dell'armamento precedente. Lo scartamento ferroviario della linea, ancora a semplice binario, è quello normale di 1435 mm. La linea elettrica di trazione è a corrente continua a 3000 Volt con catenaria classica, a doppio filo di contatto e palificazione tipo LS. La circolazione sul tronco Battipaglia-Potenza è controllata dal Dirigente Centrale Operativo (DCO) con sede operativa a Battipaglia, mentre per il tronco Potenza-Metaponto la sede del DCO è a Bari. La linea ferroviaria è percorsa sia da treni regionali Trenitalia che da treni Intercity.




2 - Linea ferroviaria: Foggia-Potenza


La ferrovia Foggia–Potenza è una linea ferroviaria italiana di proprietà statale che collega Foggia, in Puglia, a Potenza, capoluogo della Basilicata. È gestita dalla Rete Ferroviaria Italiana (RFI) e la sua lunghezza complessiva e' di 119 km. Attraversa diversi centri come Melfi e alcuni nodi ferroviari come le stazioni di Rocchetta Sant'Antonio-Lacedonia, di Avigliano Lucania e di Cervaro. La linea è una ferrovia a binario semplice. L'elettrificazione, a 3000 volt in corrente continua, è presente solo nel tratto comune alla Napoli–Foggia fino a Cervaro, mentre il restante tronco, fino a Potenza Centrale, è a trazione termica. La linea è servita da treni regionali Trenitalia che svolge anche servizio merci.




3 - Linea ferroviaria: Altamura-Avigliano-Potenza


La ferrovia Altamura–Avigliano–Potenza è una linea ferroviaria a scartamento ridotto costruita fra il 1930 e il 1934 dalle Ferrovie Calabro Lucane. Vi è una diramazione dalla stazione di Avigliano Lucania (comune con la rete Rete Ferroviaria Italiana) ad Avigliano Città e la sua lunghezza complessiva e' di 108 km. La linea è oggi gestita dalle Ferrovie Appulo Lucane (FAL). Sulla tratta Potenza - Avigliano Lucania - Avigliano Città viene esercito il servizio ferroviario metropolitano di Potenza.




4 - Linea ferroviaria: Ferrovia Jonica


La ferrovia Jonica è una linea ferroviaria italiana che collega Taranto a Reggio Calabria attraverso la costa ionica di Puglia, Basilicata e Calabria. È gestita da RFI che la qualifica come complementare. È stata costruita nella seconda metà dell'Ottocento. Nel 1865 la Società Vittorio Emanuele, che con la legge di riorganizzazione delle ferrovie aveva ottenuta la concessione per le ferrovie calabro-sicule aveva iniziati i lavori di costruzione della ferrovia Jonica, primo e strategico (soprattutto dal punto di vista militare) collegamento ferroviario nord-sud, inaugurando il 3 giugno 1866 il primo tratto da Reggio Calabria a Lazzaro lungo 16,464 km, prolungato di ulteriori 59 km il 1º ottobre 1868 fino a Bianconovo e il 28 febbraio 1869 il tratto da Taranto a Metaponto di 43,387 km. I lavori per la costruzione della Ferrovia Jonica, si conclusero il 15 novembre 1875, dopo che lo Stato ne finanziò il completamento affidandolo alla Società italiana per le strade ferrate meridionali del gruppo Bastogi, con l'apertura dell'ultimo tratto di 59,75 km tra Crotone (che allora si chiamava Cotrone) e Catanzaro Lido (ai tempi Marina di Catanzaro), data in cui i due tronchi già costruiti vennero saldati. L'anno successivo, il 1876 vedeva l'apertura a Sibari della diramazione per Spezzano Albanese, primo tratto della linea per Cosenza. La ferrovia risultò subito di grande importanza perché l'utilizzo del treno per il trasporto degli agrumi, in quegli anni, iniziava ad intensificarsi dato che la tariffa speciale sui trasporti aveva ridato fiato al commercio degli agrumi. Si erano stipulati infatti nuovi accordi con Francia, Austria-Ungheria e Svizzera e il traffico agrumario iniziava a spostarsi dall'America, mercato tradizionale, verso il centro-Europa passando così dal trasporto marittimo a quello con treni merci. Il completamento della tratta ferroviaria avrebbe reso i trasporti ferroviari più rapidi e quindi più convenienti; avvenne tuttavia il fallimento della Società Vittorio Emanuele nel 1872 e l'incarico venne dato dal governo alla Società Italiana per le strade ferrate meridionali allo scopo di completare la linea calabra. Fino al completamento della linea tirrenica la linea Jonica rappresentò l'unico collegamento dall'estremo sud (e dalla Sicilia) verso il centro e il nord della penisola e a partire dal 1890, data in cui venne completata la linea Metaponto-Potenza-Battipaglia, l'essenziale collegamento con Napoli e Roma. L'apertura della linea Tirrenica dirottò abbastanza presto una certa quantità di traffico sul nuovo itinerario, tuttavia la linea continuò ad avere la sua validità in virtu' del fatto che rappresentava pur sempre un buon collegamento per i numerosi centri costieri attraversati e uno sbocco per i passeggeri provenienti dall'interno con le ferrovie trasversali costruite negli anni successivi. Nel 1923 la stazione di Soverato venne collegata a quella di Chiaravalle Centrale, nel 1930 Crotone fu collegato a Petilia Policastro, e Marina di Gioiosa Jonica a Mammola il 1 agosto 1931. Nel 1934 l'apertura della linea Marina di Catanzaro–Cosenza dava uno sbocco verso la ferrovia Jonica anche ai molti comuni attraversati. Il traffico ferroviario iniziò la sua flessione più consistente con il raddoppio della linea Tirrenica e l'apertura delle varianti che ne abbreviarono il percorso, e soprattutto a causa della mancata modernizzazione. È infatti solo a partire dagli anni settanta che vengono sostituiti i binari e solo negli anni ottanta e novanta vengono adeguati gli impianti tecnologici con attivazione di impianti ACEI di stazione e più recentemente del Blocco Automatico Conta-assi. Il 13 novembre 1989 venne attivata la trazione elettrica sulla tratta da Taranto a Sibari, per consentire l'effettuazione di treni a trazione elettrica in direzione di Cosenza; il resto della linea rimase a trazione diesel, con soggezioni d'esercizio dovute alla scarsa potenza delle locomotive. Recentemente è stata attivata l'elettrificazione tra Melito Porto Salvo e Reggio Calabria ad uso metropolitana di superficie. Il 12 dicembre 2010 le stazioni di Gabella Grande, Isola Capo Rizzuto, Marconia, San Leonardo di Cutro e Thurio vennero declassate a posti di movimento; contemporaneamente vennero soppresse le fermate di OGR Saline Joniche, Pietrapaola e San Sostene. Il 21 febbraio 2013 è stata attivata la fermata di Reggio di Calabria Aeroporto a servizio dello scalo cittadino. La linea venne costruita a semplice binario ed è rimasta tale fino ad oggi eccetto i due tratti terminali Taranto-Bivio Metaponto e Reggio Calabria-Melito Porto Salvo; è interamente attrezzata con BCA e SCMT ed è gestita con il sistema di comando centralizzato del traffico. È dotata di importanti collegamenti trasversali tra il versante ionico e quello tirrenico: a Metaponto per Potenza, Battipaglia, Salerno e Napoli l'itinerario, pur elettrificato, in atto è sottoutilizzato a causa della poca offerta di servizi. a Sibari per Cosenza e Paola, l'itinerario un tempo di interesse strettamente locale, dopo l'attivazione della nuova linea per Paola con la galleria di base "Santomarco" e l'elettrificazione, è divenuto il più importante collegamento trasversale della Calabria incanalando traffico nord-sud sulla tirrenica meridionale e sottraendolo alla linea jonica da Sibari in giù. a Catanzaro Lido per Lamezia anche questo itinerario, non elettrificato e con forti pendenze, è scarsamente usato per la sua bassa potenzialità. Tuttavia è stato completato alla fine del 2007 un progetto di potenziamento per eliminarne la difficile tratta di valico, con il rinnovo totale della linea e l'ammodernamento di molte stazioni. La linea ionica è anche collegata al porto di Taranto, al porto di Crotone e a quello di Reggio Calabria.




5 - Linea ferroviaria: Ferrovia Tirrenica Meridionale


Inizio: Salerno - Fine: Reggio Calabria. La ferrovia Tirrenica Meridionale è il più importante collegamento ferroviario nord-sud tra la Sicilia, la Calabria e il resto della Penisola, in quanto il collegamento costituito dalla ferrovia jonica è in atto fortemente sottoutilizzato. Il suo itinerario costituisce la sezione meridionale del Corridoio 1 Berlino-Palermo della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T. La sua parte meridionale, tra Rosarno e San Lucido è utilizzata anche come itinerario merci RFI tra il Porto di Gioia Tauro e la dorsale adriatica. La linea, detta anche dorsale tirrenica, è caratterizzata da un tracciato in buona parte vicino alla costa ed è percorsa da tutti i treni provenienti da Nord e in prosecuzione per Reggio Calabria, per la Sicilia e, limitatamente a Battipaglia, da quelli per Potenza e da quelli provenienti in senso inverso dalle stesse direttrici e diretti a Napoli, Roma o verso altri grandi centri del Nord Italia. Sulla linea circolano tutte le tipologie di treni viaggiatori, dai regionali agli Eurostar e treni merci di varie categorie. La linea ferroviaria Battipaglia - Reggio Calabria che per lunghi tratti comportava viadotti e gallerie impegnativi come quelli delle linee liguri venne costruita, a semplice binario e con trazione a vapore, tra il 1883 e il 1895, dopo che erano già attivi i collegamenti ferroviari verso il sud via Metaponto e linea Jonica. Nel 1866 infatti la Società Vittorio Emanuele, che con la legge di riorganizzazione delle ferrovie del 1865 aveva ottenuta la concessione per le ferrovie calabro-sicule aveva iniziati, da Reggio Calabria e da Taranto, i lavori per la costruzione della Ferrovia Jonica, che si erano conclusi nel 1875, data in cui i due tronchi vennero saldati a Crotone. La costruzione del più breve collegamento Tirrenico tuttavia era già stata richiesta da più parti; già nel 1861 il ministro Peruzzi aveva proposto il collegamento di grande utilità per Calabria e Sicilia e nel 1870 la Camera del Regno aveva autorizzato il governo affinché procedesse alla sua costruzione. Gli studi vennero condotti dall'ingegnere Giordano per un itinerario da Eboli attraverso il Cilento e Vallo della Lucania fino a Sapri e Maratea e dall'ingegnere Gargiulo per un itinerario interno, più breve, attraverso il Vallo di Diano e la valle del Noce fino a Castrocucco. La scelta non fu facile e si ebbero accesi scontri in Parlamento tra le deputazioni lucana e campana fino a che nel 1879 con la Legge Baccarini non vennero recepite salomonicamente tutte e due. Data la riconosciuta importanza vennero ambedue inserite nella Tabella "A" tra le ferrovie da costruire a totale carico dello Stato. L'utilizzo della ferrovia per il trasporto degli agrumi, in quegli anni, iniziava ad intensificarsi dato che la tariffa speciale sui trasporti aveva ridato fiato al commercio degli agrumi. Si erano stipulati anche nuovi accordi con Francia, Austria-Ungheria e Svizzera e il traffico agrumario iniziava a spostarsi dall'America verso il centro-Europa passando così dal trasporto marittimo a quello con treni merci. Il completamento della tratta ferroviaria Reggio-Battipaglia avrebbe reso i trasporti ferroviari più rapidi e quindi più convenienti; tuttavia il fallimento della Società Vittorio Emanuele nel 1872 e l'incarico, dato dal governo, alla Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo di completare la rete calabra, non permise un celere avvio dei lavori progettati. Si dovette attendere la riorganizzazione delle ferrovie con la legge e le convenzioni del 1885 che affidarono la rete alla suddetta società perché si riavviassero speditamente i progetti. Tra il 1883 e il 1887 erano state attivate infatti solo le tratte Battipaglia-Agropoli-Castelnuovo Vallo di 50 km e Reggio Calabria - Bagnara di 29 km. Nel frattempo iniziava anche la costruzione delle tratte dell'itinerario via Vallo di Diano, ma molto a rilento, giungendo a completare il tratto tra Sicignano degli Alburni e Lagonegro solo nel 1892 ma non proseguendo più oltre. Nel 1887 venne completato il tracciato della ferrovia nel tratto tra Nicotera e Gioia Tauro e nel 1888 fu congiunto a Bagnara, ma solo nel 1894 Nicotera fu congiunta con Pizzo e Sant'Eufemia Marina, oggi Lamezia Terme. Nel 1895, dopo 20 anni di lavori, la ferrovia tirrenica Battipaglia - Paola - Reggio Calabria veniva interamente completata. Erano stati eseguiti lavori molto impegnativi, con lo scavo di numerose e lunghe gallerie tra Agropoli e Scalea e tra Palmi e Villa San Giovanni e, soprattutto nelle parti centrali, anche di viadotti impegnativi allo scopo di contenere le pendenze altrimenti troppo penalizzanti. Solo tra Agropoli e Vallo della Lucania venne previsto il rinforzo in doppia trazione e con spinta in coda. La linea tirrenica si dimostrò subito il mezzo di trasporto più celere e più economico e in continuo e costante aumento di traffico merci e viaggiatori. Un enorme salto di livello rispetto a collegamenti tradizionali dei "vaporetti", via mare che effettuavano il cabotaggio tra i piccoli porti della regione calabra e quelli di Salerno e Napoli e delle diligenze e dei carriaggi a trazione animale su strada. Nacquero al seguito della ferrovia nuovi posti di lavoro, nuovi centri di sviluppo economico come Paola (Italia), Sant'Eufemia-Lamezia, che saranno i punti di origine delle linee trasversali in progetto per Catanzaro e per Cosenza e in seguito anche Gioia Tauro con la costruzione delle trasversali Calabro Lucane. Nacquero iniziative turistiche per zone come le Terme Luigiane di Acquappesa per le quali fu creata la fermata di Guardia Piemontese, alberghi a Paola e a Sapri, furono costruiti scali merci, stazioni, rimesse e depositi locomotive a Sapri, Paola, Sant'Eufemia ed officine per le riparazioni a Paola. Non venne invece realizzato, pur essendo previsto dalla Legge Baccarini del 1879, l'utile collegamento tra Cosenza e Nocera Terinese che avrebbe collegato i due mari, Jonio e Tirreno, tramite la già costruita Cosenza-Sibari realizzando l'importante collegamento trasversale tra l'itinerario Adriatico-Jonico e il sud. Già a partire dal 1908 le amministrazioni comunali e i notabili del circondario taurense promossero riunioni per discutere e accelerare l'attuazione del progetto della ferrovia Gioia Tauro - Gioiosa Jonica e diramazioni finché il governo, con decreto n.135 del 26 gennaio 1911, stabiliva la costruzione della ferrovia ma, a scartamento ridotto. Nel 1917 veniva completato un tratto di 13 km, Gioia Tauro-Palmi-Seminara prolungato nel 1928 fino a Sinopoli. Con il Regio Decreto n.2119 del 24 luglio 1919 si stabiliva anche la costruzione del tronco Gioia Tauro - Rizziconi - Radicena (Taurianova) e poi Cittanova. Solo il 1º giugno 1924 veniva inaugurata la linea, poi prolungata fino a Cinquefrondi che tuttavia iniziata anch'essa in forte ritardo e mai completata non realizzò il collegamento tra i due mari. Tra il 1907 e il 1911 iniziarono i lavori per la costruzione della linea Paola - Cosenza, con l'impianto a cremagliera "Strub", che a Castiglione Cosentino poi si diramava per Cosenza e per Sibari, raggiungendo la linea jonica per Metaponto e Taranto. Alcuni anni più tardi si realizzava, a Cosenza, anche il collegamento con San Giovanni in Fiore e con Catanzaro, ma l'averli realizzati a scartamento ridotto ne limitò fortemente le prestazioni e l'utilità. Nel 1925 venne inaugurato il raccordo per il Porto di Salerno, attivo fino al 2006, che si dirama dalla linea poche decine di metri prima dell'ingresso nella Stazione di Salerno, lato Battipaglia. Nel 1939 venne completata l'elettrificazione fino a Reggio Calabria. I 1310 km a trazione elettrica da Milano, rappresentarono al tempo un'opera di grandissimo rilievo che impegnava nell'esercizio, un elevato numero di locomotive elettriche, 691 esemplari, ripartiti nei tre gruppi, E.626, E.326 ed E.428. Negli anni sessanta la linea aveva raggiunto la saturazione in seguito all'incremento vertiginoso del traffico viaggiatori e merci soprattutto di quello delle derrate proveniente dalla Sicilia; ciò rese necessaria l'opera di raddoppio del binario attuata mediante il consolidamento della sede e delle gallerie esistenti, la costruzione di rettifiche di tracciato e la costruzione di viadotti e lunghe gallerie soprattutto nelle tratte tra Agropoli e Praia a Mare e tra Palmi e Villa San Giovanni. Il primo ciclo di opere di potenziamento si concluse alla fine degli anni sessanta. Negli anni settanta si attuò la seconda fase di potenziamento strutturale con la costruzione di due tratte in totale variante rispetto al vecchio tracciato: la Praia-Scalea quasi interamente in nuova galleria a doppio binario, attivata alla fine del 1970 e, nel 1972, la cosiddetta direttissima tra Rosarno e Lamezia (allora Sant'Eufemia-Lametia) con innesto nel vecchio itinerario all'altezza del Posto di movimento di Eccellente e la creazione di un bivio. Il vecchio tracciato passante Vibo Valentia, Pizzo Calabro, Tropea e Nicotera non venne tuttavia abbandonato ma rimase a semplice binario ed utilizzato per il traffico regionale o a media distanza. Anche quest'ultima opera impose lo scavo di lunghe gallerie e la costruzione del lungo ed imponente Viadotto dell'Angitola, un vero capolavoro di ingegneria ferroviaria progettato dall'ingegnere napoletano Alberto Petrillo. La successiva serie di lavori intraprese il potenziamento delle trasversali: nuova linea ferroviaria linea Paola - Cosenza, di km 20,5 entrò in funzione il 31 maggio 1987 insieme alla nuova Stazione di Cosenza percorrendo al posto del vecchio valico della "Crocetta", un lungo rettilineo sottostante la catena appenninica attraversata con la galleria "Santomarco" di km 15,332. La nuova ferrovia oltre a portare beneficio per i viaggiatori e i pendolari della zona ebbe la funzione di costituire un nuovo itinerario alternativo per i collegamenti tra Sicilia, Calabria, Puglia e Regioni adriatiche e nel complesso per quelli tra Sud e Nord. I lavori relativi alla trasversale Lamezia-Catanzaro iniziati negli anni novanta non si sono invece ancora conclusi. L'intera linea è interessata da un'iter progettuale di adeguamento alle esigenze derivanti dal fatto che è parte integrante del Corridoio 1 Berlino-Palermo della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T; mentre è in dirittura di arrivo il quadruplicamento del tratto iniziale Salerno-Battipaglia, ancora incerta è la scelta tra la costruzione di importanti varianti di percorso e il potenziamento dell'attuale, a partire dalla tratta più problematica campano-lucana, attraverso il Cilento e fino alla foce del Noce-Castrocucco. Il 12 dicembre 2010 le stazioni di Eccellente, Rutino, San Mauro la Bruca, San Nicola Varco e Torchiara vennero declassate a posti di movimento; contemporaneamente vennero soppresse le fermate di Cirella, Sangineto, San Nicola Arcella e Villa San Giovanni Bolano. La linea ferroviaria Battipaglia-Reggio Calabria venne costruita a semplice binario e a trazione a vapore. Divenne presto uno degli assi portanti del traffico ferroviario Nord-Sud anche in seguito al servizio di traghettamento dei rotabili attraverso lo Stretto di Messina. Venne elettrificata negli anni trenta a 3000 volt a corrente continua. Nel dopoguerra venne avviato il progetto di raddoppio del binario e della velocizzazione del tracciato. Tra gli inizi degli anni sessanta e la fine degli stessi vennero progressivamente attivate le tratte tra Battipaglia e Praia a mare, Scalea ed Eccellente, Rosarno e Villa San Giovanni. Agli inizi degli anni settanta venne attivato il tratto centrale a doppio binario tra Scalea e Praia a Mare e qualche anno dopo quello centrale tra Rosarno ed Eccellente. Il raddoppio dell'ultimo tratto tra Villa San Giovanni e Reggio Calabria ha dovuto attendere molto più a lungo. Alla linea è collegato il Porto di Gioia Tauro, che possiede un parco ferroviario dotato di sei fasci di binari, che consente il carico di sei treni per volta e l'inoltro sulla rete nazionale RFI di treni di container a carico completo. Tra Battipaglia e Reggio Calabria è oggi in funzione il blocco automatico a correnti codificate (BACC) e sull'Eccellente-Rosarno il Blocco automatico a conta-assi. In entrambe le linee è attivo il Comando Centralizzato del Traffico (C.T.C.). La linea corre per quasi tutta la sua interezza sul litorale calabro-lucano-campano e lunghi tratti sono percorsi in galleria. A causa dell'orografia difficile nel tratto lucano e medio-campano e in quello estremo calabrese in alcuni casi i due binari non corrono paralleli ma si distaccano l'uno dall'altro con gallerie a una canna e ponti separati. Tra Eccellente e Rosarno la linea tirrenica è stata modificata per realizzare il doppio binario e abbreviare il percorso e si dirama in due differenti tratte: la direttissima, a doppio binario, passante per Vibo Valentia e Mileto, e la linea vecchia, a binario unico, via Pizzo Calabro, Tropea e Nicotera. La linea ferroviaria collega la città di Reggio Calabria, all'estremità sud della Calabria, con la città di Battipaglia seguendo un tracciato in tanti tratti a ridosso della linea di costa ed in altri penetrando profondamente nel territorio mediante lunghe gallerie. La scelta progettuale della vicinanza alla costa, fu motivata dalla estrema asprezza del territorio attraversato per cui la si scelse ove possibile essendo l'itinerario più agevole. In altri tratti essendo la costa troppo ripida o a picco sul mare vennero costruite opere d'arte come lunghe gallerie e arditi viadotti, soprattutto nei tratti lucano e campano. Oggi l'impatto della ferrovia costiera sullo sviluppo turistico del litorale tirrenico potrebbe sembrare deleterio. In alcuni casi, eccetto le parti rocciose del percorso protese verso il mare attraversate in galleria, la ferrovia a volte impedisce un comodo accesso al mare. Ma è anche vero che proprio attorno alle stazioni ferroviarie e alla loro comodità di trasporto, nel passato sono nati tanti nuovi insediamenti abitativi come San Lucido Marina, Amantea, Falconara Marittima, Falerna, Gizzeria, Fuscaldo Marina, Cetraro, Praia a Mare, aprendo la strada ad uno sviluppo naturale del retroterra, e rompendo l'isolamento che fino ad allora aveva caratterizzato la maggior parte dei piccoli comuni arroccati sulle colline circostanti. La vicinanza col mare ha tuttavia anche un vantaggio perché consente al viaggiatore di ammirare panorami e scorci ravvicinati delle bellezze calabre non possibili certamente quando si guida in autostrada.







Ferrovie Appulo Lucane (FAL)

Le Ferrovie Appulo-Lucane S.r.l. sono nate come autonoma società il 1° Gennaio 2001. La società è subentrata alla Gestione Commissariale Governativa delle Ferrovie Appulo Lucane ed Autoservizi Integrativi istituita nel 1990. La Legge n. 160 del 5 maggio 1989, infatti, nel separare i diversi bacini regionali, aveva raggruppato in due distinti organismi le linee trasferite nel 1963 dallo Stato alla Gestione Commissariale Governativa Ferrovie Calabro – Lucane. La rete ferroviaria, a scartamento ridotto (0,950 m), era stata costruita nella prima metà del secolo, dalla Società Italiana per le Strade Ferrate del Mediterraneo, con l’ambizione, poi sfumata, di collegare la fascia tirrenica a quella jonica e di unire alle due direttrici costiere le zone interne della Puglia, della Basilicata e della Calabria. Le tratte ferroviarie affidate alla società Fal S.r.l., ricadono nei territori della Puglia e della Basilicata e sono suddivise in tre linee:
● Bari – Altamura – Matera
● Altamura – Avigliano Lucania
● Avigliano Città – Potenza

La linea Bari-Matera, 76 km, è entrata in esercizio il 9 Agosto 1915 per iniziativa della Società Italiana per le Strade Ferrate del Mediterraneo. Nel 1928 e nel 1932 era stata prolungata rispettivamente fino a Miglionico e Montalbano Jonico, raggiungendo una lunghezza di 142 chilometri. Le linee Altamura – Avigliano Lucania ed Avigliano Città – Potenza, sono state attivate in fasi successive fra il 1930 (quando fu anche inaugurata la diramazione Avigliano di Lucania – Avigliano Città, di circa 8 km) e il 1934. Fra Avigliano di Lucania e Potenza S. Maria, le FAL utilizzano, con rotaia interposta, la sede della linea FS Foggia – Potenza. Negli anni ’70, l’ammodernamento e lo sviluppo della rete stradale, conseguenti anche agli insediamenti industriali, causarono la progressiva soppressione del servizio ferroviario fino a determinare l’attuale rete di trasporto che, ristrutturata e ammodernata e con i miglioramenti al tracciato originario – nel corso del 2001 è stata completata la variante di Marinella della tratta Altamura-Matera, svolge oggi un ruolo fondamentale nel crescente sviluppo delle aree interessate. Il territorio, la domanda e il ruolo della ferrovia: la rete delle Ferrovie Appulo Lucane interessa tre capoluoghi di provincia (Bari, Potenza e Matera) e buona parte del territorio delle provincie Lucane.
La linea della direttrice Bari – Potenza attraversa un territorio non omogeneo che si può suddividere in più tratte: ● Bari – Modugno: area metropolitana di Bari;
● Modugno – Gravina in Puglia: area con comuni di discrete dimensioni (circa 10.000 abitanti) dislocati lungo la linea, e due poli regionali (Altamura e Gravina) di 40/50.000 abitanti, serviti direttamente dalla ferrovia;
● Gravina – Avigliano Lucania: territorio di tipo montuoso con comuni piccoli (1.000/6.000 abitanti) dislocati anche fino a 10 chilometri dalle stazioni ferroviarie;
● Avigliano – Avigliano Lucania – Potenza: il territorio è sempre di tipo montuoso; il comune di Avigliano, di discrete dimensioni (11.000 ab ca.), non dispone di buoni collegamenti stradali con il capoluogo, e la relazione ferroviaria rappresenta una buona alternativa, soprattutto nei mesi invernali.

La tratta Altamura – Matera attraversa un territorio privo di centri urbani intermedi e costituisce quindi un collegamento bipolare. In Puglia la linea attraversa un territorio prevalentemente pianeggiante e scorre in parallelo alla SS 96 fino a Gravina. Il bacino d’utenza servito è di circa 700mila abitanti, dei quali l’80 per cento è concentrato in un raggio di 30 km da Bari. In Basilicata la linea ferrata attraversa un territorio quasi completamente collinare; da Altamura a Matera scorre in parallelo alla SS 99. Il bacino d’utenza, per il 70 per cento in territorio potentino, è di circa 250mila abitanti. Il traffico è costituito quasi esclusivamente da pendolari. La domanda è concentrata prevalentemente nelle zone suburbane di Bari e Potenza e sui collegamenti di estremità Matera – Bari, Gravina – Bari e Altamura – Bari.

La rete stradale sviluppa oltre 1.000 km di linea, dei quali circa 250 in Puglia:

● a nord – ovest di Bari, su un percorso parallelo alla linea ferroviaria, lungo le direttrici Bari – Altamura – Matera e Bari – Altamura – Gravina;
● a sud – est di Matera, nella Valbasento, lungo la direttrice Matera – Pisticci – Montalbano (zona pre–metapontina);
● ad ovest e a nord di Potenza;
● a sud di Lagonegro, in direzione del massiccio del Pollino, in parallelo all’autostrada A3.


Un'autolinea di circa 40 km collega le località di Atena (Salerno) a Marsico Nuovo e Villa D’Agri (Potenza) in Val D’Agri. Particolare funzione nei collegamenti interregionali svolge l’autolinea diretta Potenza – Matera – Bari. Le linee pugliesi, a forte concentrazione di domanda, svolgono un ruolo di preminente importanza integrativa dei servizi ferroviari. Le linee lucane, hanno la massima concentrazione d’utenza sulle direttrici Montescaglioso – Matera e Pisticci – Ferrandina – Matera e sulle direttrici Laurenzana – Pignola – Potenza e Castelluccio – Lauria – Lagonegro.




Filmati: Da Potenza Centrale a Salerno in 5 spezzoni video, ripresi dalla cabina del treno.



Linea Potenza - Salerno (dalla cabina): 1° Tratto: Potenza Centrale - Tito - Picerno - Franciosa.



Linea Potenza - Salerno 2° Tratto (dalla cabina) : Baragiano-Ruoti - Bella-Muro - Balvano-Ricigliano - Romagnano-Vietri-Salvatelle.

Al minuto 11,40 del filmato la locomotiva entra nella galleria delle Armi. In questa galleria il 3 marzo 1944 si verificò il più grave disastro ferroviario avvenuto nelle ferrovie italiane e probabilmente del mondo intero: quello del treno 8017. In esso, il treno merci 8017 proveniente da Napoli e diretto a Potenza, composto da carri a sponde alti vuoti su cui trovarono abusivamente posto molte persone alla ricerca di viveri o per spostarsi in una zona meno devastata dalla guerra, fu costretto a fermarsi a causa dello slittamento delle ruote per l'eccessiva umidità in un tratto in salita all'interno della galleria delle Armi, posta presso Balvano e lunga 1,5 km. Nonostante i tentativi, le due locomotive a vapore, una delle quali era alimentata con carbone di bassa qualità, non furono in grado di farlo ripartire. Secondo i dati processuali le esalazioni uccisero 427 persone, mentre secondo il verbale del Consiglio dei ministri le vittime furono 517. Altre fonti (FS) parlano di oltre 600 morti. (Il filmato percorre in senso inverso il tragitto di quel tragico avvenimento).


Linea Potenza - Salerno 3° Tratto (dalla cabina).



Linea Potenza - Salerno 4° Tratto (dalla cabina).



Linea Potenza - Salerno 5° Tratto (dalla cabina)



Viaggio in treno da Napoli a Picerno, prov di Potenza.




FS Potenza-Foggia Capitanata '95 n 13. Con due ALn 668, sulla linea FS data a 75 Km/ora, da Potenza a Foggia. Traversando la Capitanata, il cuore del Tavoliere. In cabina, naturalmente... Passiamo Forenza. A Rionero incrociamo una D 345. La bella stazione di Barile, ed ecco, arriviamo a Melfi, col suo Castello Normanno. Piu' avanti, a destra, sotto di noi, la linea FS Gioia del Colle-Spinazzola-Rocchetta S. Antonio. Dopo 69 Km. arriviamo nella grande e bella stazione di Rocchetta S. Antonio, con Deposito. Incrociamo altre 668 e ripartiamo. Candela S. Agata di Puglia, Ascoli Satriano ...finiscono le continue curve.... Ordona. Dopo 107 Km., a S. Incoronata, ci immettiamo sulla linea FS Napoli-Caserta-Benevento-Foggia. Inizia il doppio binario elettrificato. Sfilano Grandi Officine e Deposito: siamo a Foggia, dove ci arrestiamo su un tronchino. Incrociamo delle ALe 601.


Ferrovie Appulo Lucane (FAL)


Doppio scartamento - Potenza '95 n 11. Con la FAL, Ferrovie Appulo Lucane, l'avvicinamento a Potenza, in cabina di un'automotrice. Passiamo Acerenza. Poi Pietragalla. Viadotti, gallerie, verde, tanto verde attorno a noi. Avigliano Lucania Scalo: manovre di rotabili. Ne ripartiamo in senso contrario, con la M 131R in testa. A sin. il binario per Acerenza, da cui siamo arrivati. Noi andiamo a destra, dove il binario entra subito nel DOPPIO SCARTAMENTO, FAL e FS, per Potenza. Inizia la tratta a doppio scartamento, fino a Potenza Macchia Romana. poi, i due scartamenti si separano. Le FS vanno a sin., noi a destra, alla stazione di Potenza S. Maria (nomi diversi, ma le due stazioni sono...una di fronte all'altra...). Palazzi, case, un tunnel sotto la citta' e siamo alla stazione di Potenza citta'. Quindi, curve e controcurve, scendiamo verso lo Scalo-Deposito delle Fs e poi arriviamo alla stazioncina di Potenza Inferiore Appulo Lucane.


Dep. FAL Potenza Inf. Scalo 1995 n 12. Da Potenza Inferiore Appulo Lucane prosegue il viaggio, sempre in cabina della balda automotrice, fino al capolinea della FAL di Potenza Inferiore Scalo e poi lungo la breve tratta, solo di servizio, in discesa fino al Deposito FAL....tutto da visitare. Gran movimento dei variopinti rotabili e manovre di ricovero. Una verde Emmina FCL, M1.11, OM Carminati e Toselli del 1934. Vecchi carri chiusi in legno, pianali, carri cisterna: tutti in livrea grigia. Parata di automotrici e rimorchiate. Lascio il Dep. e torno al capolinea di Potenza Inferiore Scalo. Sotto di noi, la stazione FS di Potenza Inferiore, con un E 424 per Battipaglia. Poi la salita a Potenza Citta' delle FAL e quindi verso Potenza S. Maria, dove scendo. Accanto, oltre lo steccato. l'attigua stazione FS di Potenza Superiore, che raggiungo sfruttando...il solito cancelletto di servizio. Prendo le 2 ALn 668 del treno per Foggia. Ripassiamo dallo Scalo di Avigliano, in comune FS e FAL, col tratto a doppio scartamento. A destra si stacca la tratta FAL per Avigliano citta'. Fermata a Pietragalla ed a Castel Lagopesole, di federiciana memoria !!



Le Ferrovie Appulo Lucane (FAL) e il cinema